বন্দর থেকে ব্লকচেইন: করাচি বন্দরের কার্গো ছাড় ও ড্রেজিং সংস্কার যেভাবে বাণিজ্যের ডিজিটাল ভবিষ্যৎ বলে দেয়

করাচি বন্দরের জেটিতে দাঁড়িয়ে থাকা একটি কনটেইনার যখন ছাড়পত্রের জন্য অপেক্ষা করে, তখন ঘড়ি থামে না। প্রতিটি অতিরিক্ত ঘণ্টা জাহাজ মালিক, আমদানিকারক আর শেষ ভোক্তা—তিনজনের পকেট থেকেই টাকা টেনে নেয়। ডেমারেজ, স্টোরেজ, ব্যাংক সুদ আর সুযোগ-খরচ মিলিয়ে একটি কনটেইনারকে একদিন বেশি আটকে রাখার বিল অনেক সময় পণ্যের নিজের মূল্যের বড় অংশ হয়ে দাঁড়ায়। Karachi Port Trust (KPT) সম্প্রতি জানিয়েছে, তারা কার্গো ছাড়ের সময় কমাতে এবং শিপিং চ্যানেলের ড্রেজিং দ্রুত করতে কাজ করছে। প্রথম দেখায় এটি বন্দর-কেন্দ্রিক রুটিন আপডেট। কিন্তু ভেতরের প্রশ্নটি বড়: জাহাজ আর ক্রেনের গতি বাড়লেও কাগজপত্রের গতি না বাড়লে লাভ কোথায়? Karachi Port Trust পাকিস্তানের সবচেয়ে পুরনো ও ব্যস্ত সমুদ্রবন্দরগুলোর একটি; দেশের আমদানি-রপ্তানির একটি বড় অংশ এই বন্দর দিয়েই যায়। KPT কর্তৃপক্ষের বক্তব্য অনুযায়ী, পণ্য খালাস ও ছাড়ের প্রক্রিয়া দ্রুত করতে প্রশাসনিক ও পরিচালনাগত সংস্কার চলছে। একই সঙ্গে শিপিং চ্যানেলে পলি জমে গভীরতা কমে যাওয়া একটি পুরনো সমস্যা—বড় জাহাজ ঢুকতে পারে না, ফলে মাল খালাস করতে হয় ছোট জাহাজ বা লাইটারেজে, যাতে খরচ বাড়ে। KPT চেয়ারম্যান শাহিদ আহমেদের বক্তব্য অনুযায়ী ড্রেজিংয়ের কাজ ও কার্গো ছাড়ের সময় কমানো দুই ট্র্যাকে এগোচ্ছে। এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো, বন্দরের এই সংস্কার একা KPT-র হাতে নেই। Goods Declaration (GD) ফাইলিং, শুল্কায়ন, মূল্যায়ন—এসব নিয়ন্ত্রণ করে Pakistan Customs এবং Federal Board of Revenue (FBR)। জমি, সড়ক ও পিছনের যোগাযোগ ব্যবস্থায় ভূমিকা Sindh সরকারের। আর ব্যবসায়ীদের দৈনন্দিন অভিযোগ ও দাবি তুলে ধরে Karachi Chamber of Commerce and Industry (KCCI)। অর্থাৎ একটি কনটেইনার বন্দর থেকে বেরোনোর পথে একাধিক প্রতিষ্ঠানের হাত ঘুরে আসে। এই বহু-প্রতিষ্ঠান কাঠামোতেই লুকিয়ে আছে আসল খরচ। একটি কনটেইনার জাহাজ থেকে নামার পর তাকে কাগজে-কলমে ছেড়ে দেওয়া পর্যন্ত যেতে হয় কয়েকটি ধাপ পেরিয়ে—জাহাজ থেকে খালাস, বন্দরের ভেতরে পরিবহন, শুল্ক ঘোষণা, মূল্যায়ন, কর পরিশোধ, ছাড়পত্র। প্রতিটি ধাপে আলাদা ডেটাবেস, আলাদা ফরম্যাট, আলাদা অনুমোদন। এক ধাপের কাগজ পরের ধাপে হাতে হাতে আবার বসাতে হয়। এখানেই সময় হারায়, আর সময় মানে টাকা। ব্যয়বহুল বাণিজ্যের হিসাব কেবল বন্দরের ভেতরে সীমাবদ্ধ নয়। KCCI-র মতো সংগঠনগুলো বারবার বলছে, পণ্য ছাড় পেতে যত সময় লাগে, তার একটি বড় অংশ কাটে কাগজপত্রের পুনরাবৃত্তি আর একাধিক সংস্থার অনুমোদনের অপেক্ষায়। একজন ক্লিয়ারিং এজেন্টকে একই তথ্য কাস্টমসে, বন্দরে, ব্যাংকে আলাদা আলাদা করে জমা দিতে হয়। এই পুনরাবৃত্ত কাজ শুধু সময় নষ্ট করে না, ভুলের ঝুঁকিও বাড়ায়। এবার আসি ব্লকচেইনের প্রসঙ্গে। ব্লকচেইন শব্দটি শুনলে অনেকের মনে প্রথমে ক্রিপ্টোকারেন্সির ছবি ভেসে ওঠে। কিন্তু বাণিজ্য ও বন্দর পরিচালনার জগতে ব্লকচেইন মূলত একটি ভাগ করা, পরিবর্তন-প্রতিরোধী খাতা (distributed ledger)—যেখানে একই লেনদেনের রেকর্ড একাধিক পক্ষ একসঙ্গে দেখতে পারে, কিন্তু কেউ একতরফাভাবে তা বদলাতে পারে না। একটি কনটেইনার জাহাজ থেকে গ্রাহকের গুদাম পর্যন্ত যাওয়ার পথে যে ডজনখানেক কাগজ তৈরি হয়—বিল অব লেডিং, শুল্ক ঘোষণা, সার্টিফিকেট অব অরিজিন, বীমা, পরিদর্শন প্রতিবেদন—সব যদি একটি ভাগ করা খাতায় একবার লেখা হয়, তবে প্রতিটি পক্ষ বারবার যাচাই করার ঝামেলা থেকে মুক্তি পায়। সময় বাঁচে, প্রতারণার সুযোগ কমে, আর বিরোধ নিষ্পত্তি সহজ হয়। এই ধারণা বাস্তবে আনার সবচেয়ে আলোচিত উদাহরণ ছিল TradeLens—আন্তর্জাতিক জাহাজ সংস্থা Maersk এবং IBM-এর যৌথ উদ্যোগ, যা ২০১৮ সালে চালু হয়েছিল এবং ২০২২ সালের শেষে বন্ধ করার ঘোষণা আসে। এর ব্যর্থতা থেকে শেখার বিষয় হলো, প্রযুক্তি একা যথেষ্ট নয়; শিল্পের সব বড় খেলোয়াড়কে এক প্ল্যাটফর্মে আনতে না পারলে নেটওয়ার্কের মূল্য শূন্যে নেমে আসে। অন্যদিকে ছোট কিন্তু কার্যকর পথ হলো ডিজিটাল ট্রেড ডকুমেন্ট। UNCITRAL-এর Model Law on Electronic Transferable Records (MLETR, ২০১৭) ইলেকট্রনিক বিল অব লেডিংয়ের আইনি স্বীকৃতির পথ খুলে দিয়েছে। সিঙ্গাপুর, সংযুক্ত আরব আমিরাত ও যুক্তরাজ্য এই দিকে এগিয়েছে; বন্দর-কমিউনিটি সিস্টেমে কাগজের কনসাইনমেন্ট নোট ধীরে ধীরে ডিজিটাল রেকর্ডে বদলাচ্ছে। বিশ্বজুড়ে বন্দর-কমিউনিটি সিস্টেমের আরও উদাহরণ আছে। সিঙ্গাপুরের Networked Trade Platform একই জায়গায় শুল্ক, বন্দর ও বাণিজ্যিক অংশীদারদের তথ্য জড়ো করার চেষ্টা করছে। সংযুক্ত আরব আমিরাতের বন্দরগুলো ডিজিটাল বিল অব লেডিং পরীক্ষা করেছে। ভারতে পোর্ট কমিউনিটি সিস্টেম নামে একটি কেন্দ্রীয় ডিজিটাল স্তর তৈরি হয়েছে, যেখানে শুল্ক ও বন্দরের তথ্য একসঙ্গে দেখা যায়। বাংলাদেশের National Board of Revenue দীর্ঘদিন ধরে ASYCUDA ভিত্তিক শুল্ক ব্যবস্থা চালাচ্ছে। এসব উদাহরণের সাধারণ সূত্র একটাই—ডিজিটাল ফর্ম নয়, ডিজিটাল সংযোগ। পাকিস্তানের প্রসঙ্গে ফিরি। Pakistan Customs ইতিমধ্যে শুল্ক ব্যবস্থাপনায় ডিজিটাল প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করে। কিন্তু ডিজিটাল ফর্ম পূরণ করলেই পুরো প্রক্রিয়া ডিজিটাল হয়ে যায় না। যদি বন্দরের ছাড়পত্র সিস্টেম, শুল্কের সিস্টেম, ব্যাংকের ট্রেড-ফাইন্যান্স সিস্টেম আর পরিবহন সংস্থার সিস্টেম আলাদা থাকে, তবে কাগজ ডিজিটাল হলেও সত্যিকারের একবার লিখুন, সবাই পড়ুন ব্যবস্থা তৈরি হয় না। এখানেই ব্লকচেইন বা ভাগ করা খাতার ধারণা প্রাসঙ্গিক হয়ে ওঠে—তবে শর্ত থাকে একটাই: সব পক্ষকে একটি অভিন্ন তথ্য-মান (data standard) মেনে চলতে হবে। ভাবুন তো, একটি কনটেইনার আসার আগেই যদি তার ওজন, ঘোষণা মূল্য আর সার্টিফিকেট ডিজিটালভাবে বন্দর ও শুল্কের সিস্টেমে জমা থাকে, তবে জাহাজ ভেড়ার আগেই ঝুঁকি বিশ্লেষণ হয়ে যেতে পারে। যেসব কনটেইনার স্বাভাবিক, তাদের স্বয়ংক্রিয়ভাবে সবুজ সংকেত মিলবে; যেগুলো সন্দেহজনক, শুধু সেগুলোই দীর্ঘ পরিদর্শনে যাবে। এতে বন্দরে দাঁড়িয়ে থাকা কনটেইনারের ভিড় কমবে, জেটি দ্রুত খালি হবে, আর জাহাজের অপেক্ষার সময়ও কমবে। এটি একই সঙ্গে বন্দর, শুল্ক ও ব্যবসায়ী—সবার লাভ। KPT-র কার্গো ছাড় ও ড্রেজিং সংস্কারকে এই প্রেক্ষাপটে পড়লে বোঝা যায়, বন্দরের গতি কেবল ক্রেন আর ড্রেজারের উপর নির্ভর করে না। একটি কনটেইনার ছাড়ের সময় কমাতে হলে শুল্ক ঘোষণার গতি বাড়াতে হবে, মূল্যায়নের সিদ্ধান্ত দ্রুত করতে হবে, আর সংশ্লিষ্ট সব প্রতিষ্ঠানের মধ্যে তথ্য আদান-প্রদান স্বয়ংক্রিয় করতে হবে। ব্লকচেইন এখানে জাদু নয়, বরং একটি সমন্বয়-স্তর—যা আলাদা সিস্টেমের মাঝখানে বসে প্রতিটি ধাপের রেকর্ডকে একই সুতোয় গেঁথে দিতে পারে। রপ্তানিকারক একবার তথ্য দিলে শুল্ক, বন্দর, ব্যাংক ও জাহাজ সংস্থা সেটি একই সত্য হিসেবে দেখতে পায়। এতে দ্বিগুণ এন্ট্রি, ভুল তথ্য আর দেরি—তিনটিই কমে। তবে এখানে একটি সূক্ষ্ম কিন্তু জরুরি কথা আছে। ব্লকচেইনের প্রকৃত মূল্য তথ্যের পরিবহন নয়, তথ্যের বিশ্বাস। একটি কনটেইনার সত্যিই জাহাজে উঠেছে কি না, তার ওজন ঘোষণার সঙ্গে মিলছে কি না, সার্টিফিকেট আসল কি না—এই বিশ্বাস যদি এক প্ল্যাটফর্মেই তৈরি হয়, তবে সীমান্তে যাচাইয়ের সময় কমে। বন্দর ও শুল্ক কর্তৃপক্ষ ঝুঁকিভিত্তিক স্ক্রিনিং আরও নিখুঁতভাবে করতে পারে, কারণ তাদের হাতে তখন আরও নির্ভরযোগ্য তথ্য থাকে। এটাই বাণিজ্য-সুবিধার আসল লাভ—শুধু দ্রুত নয়, আরও নিরাপদ ও স্বচ্ছ। এখানেই সবচেয়ে বড় ভ্রান্তিটা লুকিয়ে আছে। অনেকেই ভাবেন, ব্লকচেইন বসালেই বন্দর আধুনিক হয়ে যাবে। কিন্তু সত্যিটা হলো—ব্লকচেইন একটি চ্যানেল ড্রেজ করতে পারে না, নতুন জেটি বানাতে পারে না, জমির বিরোধ মিটিয়ে দিতে পারে না। শিপিং চ্যানেলে পলি জমলে বড় জাহাজ ঢুকবে না, আর সেটা কোনো সফটওয়্যার দিয়ে সমাধান হয় না। KPT-র ড্রেজিং কাজটি তাই প্রযুক্তির আগে পদার্থবিজ্ঞানের প্রশ্ন—মাটি সরাতে হয়, গভীরতা ফিরিয়ে আনতে হয়, তবেই বড় জাহাজ ঢুকতে পারে আর খরচ কমে। যে সংস্কারগুলো প্রথমে দরকার, সেগুলো প্রায়ই খুব সাধারণ: একই তথ্য দুইবার চাওয়া বন্ধ করা, সিল করা কাগজ হাতে হাতে বদলানোর বদলে ডিজিটাল স্বাক্ষর চালু করা, ছুটির দিনেও শুল্ক ছাড়পত্রের সিদ্ধান্ত চালু রাখা। দ্বিতীয় ভ্রান্তি হলো প্রযুক্তির প্রতি অন্ধ নির্ভরতা। TradeLens-এর মতো বড় উদ্যোগও থেমে গেছে, কারণ প্রযুক্তি যত উন্নতই হোক, প্রতিযোগী প্রতিষ্ঠানগুলো একই খাতায় তথ্য দিতে রাজি না হলে তা টেকে না। তথ্যের মালিকানা, গোপনীয়তা ও আস্থা—এই তিনটি প্রশ্নের জবাব না দিয়ে কেবল ব্লকচেইন বসালে তা আরেকটি ব্যয়বহুল পরীক্ষা হয়ে থাকবে। বাণিজ্য-ডিজিটালাইজেশনের আসল বাধা প্রযুক্তি নয়, বরং মানদণ্ড, রাজনৈতিক সদিচ্ছা আর প্রাতিষ্ঠানিক সমন্বয়ের অভাব। আরেকটি ঝুঁকি হলো তথ্যের নিরাপত্তা ও সার্বভৌমত্ব। বাণিজ্য তথ্য একটি দেশের অর্থনৈতিক নিরাপত্তার অংশ; কোন তথ্য কোথায় রাখা হবে, কে দেখতে পারবে—এসব প্রশ্নে স্পষ্ট নীতি না থাকলে কোনো বড় প্ল্যাটফর্ম টিকবে না। প্রযুক্তি সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান আর বন্দর কর্তৃপক্ষের মধ্যে আস্থার অভাব থাকলে, সবচেয়ে আধুনিক ব্লকচেইনও কেবল কাগজে-কলমে থাকে। তৃতীয় ভ্রান্তি হলো, বন্দরের উন্নতি মানেই বাণিজ্যের উন্নতি—এই সরল সমীকরণ। বন্দরে পণ্য দ্রুত ছাড় পেলেও, যদি পিছনের সড়ক, রেল বা গুদাম ব্যবস্থা দুর্বল থাকে, তবে কনটেইনার বন্দর থেকে বেরিয়ে আবার জ্যামে আটকে যাবে। KCCI-র মতো সংগঠনগুলো বছরের পর বছর যেসব বিষয় তুলে ধরে—একাধিক সংস্থার সমন্বয়হীনতা, কাগজপত্রের পুনরাবৃত্তি, ছাড়পত্রে বিলম্ব—সেগুলো ঠিক এই দুর্বল সংযোগেরই ছবি। তাই বন্দর, শুল্ক, পরিবহন আর বাণিজ্য—সবটাকে একসঙ্গে দেখতে হয়। ব্লকচেইন এখানে একটি যন্ত্র, একটি সরঞ্জাম; মূল কাজটি হলো পুরো সাপ্লাই চেইনকে একটি অভিন্ন ভাষায় কথা বলানো। এই সব আলোচনার পেছনে শেষ পর্যন্ত একজন মানুষ থাকে—একজন ক্লিয়ারিং এজেন্ট, যিনি সারাদিন এক অফিস থেকে আরেক অফিসে দৌড়ান, একজন গুদাম কর্মী, যিনি জানেন না আজ কনটেইনার ছাড় পাবে কি না। বন্দরের গতি বাড়ানো মানে আসলে ওই মানুষের অপেক্ষার সময় কমানো। প্রযুক্তির সাফল্য মাপা হয় স্ক্রিনে নয়, বরং সেই অপেক্ষার ঘণ্টা কমেছে কি না, তা দিয়েই। সামনে তাকালে একটি স্পষ্ট ছবি তৈরি হয়। যে বন্দরগুলো আগামী দশকে এগিয়ে থাকবে, তারা কেবল বড় ক্রেন বা গভীর চ্যানেল নিয়ে গর্ব করবে না—তারা গর্ব করবে এমন এক ব্যবস্থা নিয়ে, যেখানে একটি কনটেইনার জাহাজে ওঠার মুহূর্ত থেকে গ্রাহকের দরজায় পৌঁছানো পর্যন্ত প্রতিটি তথ্য একবার লেখা হয় আর সবাই পড়ে। Karachi Port Trust-র কার্গো ছাড় ও ড্রেজিং সংস্কার সেই পথের প্রথম ধাপ হতে পারে—যদি এর সঙ্গে যোগ হয় শুল্ক, বন্দর আর বাণিজ্য প্রতিষ্ঠানের মধ্যে সত্যিকারের ডিজিটাল সংযোগ। নইলে হয়তো বন্দরের গতি বাড়বে, কিন্তু কাগজপত্রের গতি পিছিয়ে থাকবে; আর সেই ফাঁকটুকুই শেষ পর্যন্ত হিসাবে ধরা পড়বে—কার্গো ছাড়ের সময়ে, খরচের অঙ্কে, আর একটি দেশের বাণিজ্যিক প্রতিযোগিতায়।